保时捷Macan作为男人的梦中情车，如今全新电动版车型登场，依然对味，一起看看吧。

外观无限接近燃油版Macan。

在去年年初时保时捷就宣布过，到2030年，保时捷需要实现在所销售车型中80%为纯电车型计划。要达成这个雄伟的目标，将目前畅销车型转换成纯电车型也成必然。

传统车企在外观大造型上一向都是相对比较保守的，可以看到侧面线条特别是整个Greenhouse的设计和燃油版的Macan很是相近，唯独车尾线条下降的部分稍有不同。

它并没有采用日行灯和转向灯复用的设计，而是把日行灯放在上下层，包围着转向灯。

日行灯下方的大灯灯组里至少包含了三个发光组件。根据推测，它们分别有可能是靠外侧的近光灯组，靠内侧的远光灯以及下方的多功能灯。其中能看到密集的灯珠。

大灯灯组下方的饰板也并非装饰件，保时捷是把梳理车侧气流的气帘扰流组件融合进了大灯框架内，观感上浑然一体。

整个前脸已经一改之前Macan的大嘴设计，大部分区域都已采用圆滑覆盖的设计。仅有中间下方区域留有空间给主动式进气格栅，格栅中间则放了一颗毫米波雷达。

在动力最强的顶配车型上，其前保险杠造型也发生了变化横肋条在更加突出的同时，侧边圆润的曲面也变竖直了。

车型分别搭配了米其林PilotSportEV，倍耐力PZero固特异EagleF1Supersport以及普利司通的PotenzaSport。它们都带有NEO的标识，都符合保时捷对电车轮胎的要求。

在轮胎规格上，除了顶配车型采用了前后不同胎宽的设定外，其余的车型均采用了前后同规格的设计，轮胎尺寸在19英寸到22英寸不等，胎宽的跨度为255到285毫米。

虽然覆盖伪装，但我们不难从尾灯组推测出，电动版的Macan也大概率会延续现款Macan的贯穿式尾灯的设计造型上则会借鉴Taycan的锐角尾灯边角设计风格。

为了进一步降低阻力，可伸缩的尾翼被放置在了尾灯和后挡风之间。不过从其角度和面积来看，尾翼带来的下压力并不会明显，更多是平衡因Fastback造型带来的尾部升力。

车尾部下方我们还能看到为拖车钩预留的开口，说明电动Macan依然是具备拖车能力，此外还有平整的底部扰流板。

此外有意思的是，电动版Macan在车体两侧都有充电接口，但快充直流接口仅在驾驶员一侧有，两侧的接口均在车后。

全系100度电池支持800V快充。

目前所有电动版Macan都配备100kWh的电池。由于其基于PPE平台打造，电池电压也会来到800V。所以直流快充功率最高也可以提升到270kW的高速，续航可以达到500公里。

前后电机均是给PPE平台专属打造的，采用碳化硅和转子定子直接油冷技术，可以通过转子的轴向长度来实现不同动力级别，并且可以兼容永磁同步和交流异步两种方案。

动力最强的电动版Macan峰值功率达到了612马力，最大扭矩为1000牛·米。零百加速在4秒内完成，极速250km/h。

Macan全系配备了前后五连杆式独立悬架，针对电驱平台做了特殊优化，并可选配后轮转向以及主动防倾杆系统。

在入门级的Macan车型上将配备钢制弹簧及PASM自适应减振，而在其他更高阶的车型上则会有双腔空气弹簧以及双阀式PASM自适应减振，运动型号更是会有特殊的设定。

最入门版本的Macan，其并没有配备空气悬架，只有自适应减振，其他配备也是最基础的。

依然是纯粹的保时捷车型。

这台车在行进中给我深刻的体会就是：静！因为它并非是那种非常刻意掩盖某一方面噪音而实现的安静，而是整体把控的那种安静，这一点和大多数的电车都不同。

在Macan上，对噪音的把控是一种由里及外系统工程上的设计，并不会因为工况变化而让某种噪音被感知。其次，随着速度动态的增加，整体噪音是呈一个线性递增的表现。

入门版本车型仅有普通和运动模式，两者都属于有扭矩爬升阶段的设定，即便是加速踏板踩到底也不会让加速度产生非常显著的突变，改变的是跟脚特性，整体较偏日用设定。

动能回收分为三个模式：自适应回收，无回收以及强回收。纯靠电机回收可以实现最高0.43g的减速度。在高速度时最大回收功率可达250kW，但这个功率只是电池的极限。

可能因为没到量产状态，无空悬版本的Macan个人感觉其减振在初段阻尼控制上有点不线性。在蜿蜒的山路上转动方向盘时总会感觉车身有和驾驶员预期偏差的不线性侧倾。

带空悬的Macan不像大部分配备空悬的纯电SUV有着车身经常小幅横摆的情况。无论是在何种驾驶工况下，它车身姿态都可以给驾驶者足够的预测信心，有种人车合一感。

动力最强的Macan，其调校思路和燃油版是如出一辙：更为坚韧的悬架以及车内更为突出的声浪（模拟），还有那让人犹如撞墙般的加速感受。后轴也标配了真正的实体LSD，各方面都能满足挑剔的消费者。